华为、腾讯接连入局 网约车市场再起波澜

转自：中国经营网

本报记者 秦枭 北京报道

沉寂许久的腾讯网约车市场，因华为、接连腾讯等“新玩家”的入局入局再起涟漪。

经历两个多月的网约测试运营后，华为版本的车市场再聚合“网约车” 平台Petal出行公测版已于近日上线。在此前，起波微信在九宫格的腾讯出行服务中也增加了打车功能，该功能也采用聚合模式，接连目前已接入曹操出行、入局阳光出行、网约首汽约车等多个出行服务商。车市场再至此，起波国内网约车赛道已经集聚华为、腾讯阿里、接连腾讯、入局美团、百度等国内科技大厂。

多位业内人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，华为、腾讯“入局”网约车市场，也是为进军智能汽车行业做好战略卡位。共享出行的商业模式和盈利模式是互联网项目中的优等生：共享出行的优势在于高频且刚需，拉新成本很低，流量成本也低，优于大多数互联网项目；高频且周转率高，无硬件成本回收压力。

新势力登场

目前，网约车市场不断有新玩家进入，其中，华为、腾讯作为各自领域的龙头而被业内广泛关注。

早在今年7月底，华为在其鸿蒙OS 3.0发布会上，宣布正式推出打车服务Petal出行。Petal出行基于华为自研地图引擎能力，提供聚合打车服务。用户无需下载应用，通过服务卡片就可获得与应用相同的体验，并且可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。

截至目前，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车、T3出行和阳光出行等多个出行服务商。其中，T3出行9月7日宣布，在全国92座已开通运营的城市中，已经全量接入华为Petal出行，为其出行版图提供合规运力支持。这是Petal出行继在北京、深圳、南京等城市开放测试以来，首次面向全国性城市开放运营，未来落地的城市还会进一步增加。

无独有偶，在华为之前，微信的出行服务里，也新增了“打车”服务，在不同城市接入不同服务商，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行等主要品牌。

不仅仅是华为、腾讯，据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年8月31日，全国共有282家网约车平台公司取得网约车平台经营许可；各地共发放网约车驾驶员证471.4万本、车辆运输证193.9万本，环比分别增长2.5%、3.0%。

洛克资本副总裁史松坡对记者表示，首先，原有行业格局出现松动，出行平台市场格局重构，资本涌入，腰部玩家具有翻盘逆袭的可能性，在网约车市场尚未形成新的龙头，处于诸侯混战的局面。其次，从产业链的角度看，每家企业入局网约车市场的目的不同，华为想以此带动汽车的销量，同时扩大自身汽车品牌的影响力，腾讯则更多考虑的是流量变现。

互联网产业分析师张书乐则认为，本质上，网约车进入2.0时代，即从共享车模式进入定制车模式，主机厂、智能汽车相关系统供应商都可以通过建立网约车平台来为自己的新能源汽车、智能汽车开启公路测试、收集数据、打开增量市场和探索更多应用场景。

而在科方得投资执行总裁张晓兵看来：“充分竞争更有利于行业市场的健康发展，更有利于保护用户和消费者的利益，尤其是平台类的互联网类型企业，当更多的新玩家进入后，可以打破原先的一家独大或几家寡头竞争的市场，通过充分有效的市场化竞争推出让利消费者的市场活动，更好地提升消费者的用户体验和服务。”

独立经济学家、财经评论员王赤坤向记者分析道：“共享出行应用是需要收集个人信息最多的互联网应用，是拉新和获取流量的好渠道，个人信息包括通讯录、通话记录、位置信息、手机号、微信号、出行信息、交易信息、银行卡、人脸等数据。华为、腾讯入局网约车市场，利用网约车收集流量，实际掌控了出行终端，终端是消费需求流量的关口，掌握关口就掌握了流量，可以利用收集的信息，为正在布局的智能汽车做精准匹配、精准赋能。”

聚合VS自营

不难发现，无论是腾讯还是华为，都并未像T3出行那样亲自下场做网约车，而是选择了采用聚合平台的形式。

就网约车业务的规划进展，记者联系采访华为方面，截至发稿未获回复。腾讯出行服务方面则向记者表示，腾讯出行服务不下场做网约车运力，基于微信生态，以开放的产品形态接入合规的网约车平台，帮助行业更高效地连接用户。

目前，网约车市场现有运营模式大致分为两种：一类是自营，像T3出行等；另一类是网约车出行聚合平台，将多家出行公司的打车平台聚合在一起，在这种模式中，除华为、腾讯外，还聚集了高德地图、百度地图、美团打车、携程专车等多个互联网巨头。

而在7月份，网约车监管信息交互平台也首次公开聚合平台的数据（包含携程专车、美团打车、高德打车、花小猪出行、百度打车），8月份加入腾讯出行，订单量在8月份稳中有升，完成1.67亿单，较7月份1.53亿单上升了0.14亿单。

史松坡认为，从目前来看，网约车市场的背后仍是流量的争夺。聚合平台的优势在于属于轻资产运营，风险小，投入资金可控，只需要依靠流量优势将多个打车平台聚合，可以轻松起步。同时，聚合打车平台可以更好地完善自家的生态圈，反哺公司其他业务。但其劣势在于，由于接入的网约车平台层次不一，出行体验难以保障，难以监督管控，保障合规运营是关键。

张书乐也持相似的观点，他认为，聚合打车的优势在于轻资产，推出之时可获得庞大的“闲置”车辆和司机的加入，快速完成市场覆盖，对出租车存量市场形成颠覆效应。劣势在于发展量变完成后即出现瓶颈，只是出租车的在线撮合平台。自营平台的劣势在于重资产，需要大量定制车辆和培训相关司机，在城市覆盖速度上较慢，价位不低，需要对中高端市场进行孵化，且非刚需的各种定制化需求如何量化也是难题。优势在于不仅可以通过定制化（车辆和驾驶服务）来达成更优质的出行体验，而且可以通过定制车达成智能汽车的各种试错和市场拓展，等于自产自销来保供，通过消费体验来促销。

不过，陈佳对记者说道：“打车软件平台是聚合还是自营并不是核心区别，原因很简单，只要存在一个全聚合平台，原则上消费者就没有理由只选择单一自营平台；而一旦自营平台也联通其他平台，那么原则上大家都是某种聚合平台的变体。这里的核心要义在于应用对用户需求的满足程度及场景便利程度，一定要好用、易用。”