航空业二季报公布在即 达美航空将“独领风骚”？

达美航空（DAL.US）将于7月13日（周三）美股盘前公布2022年第二季度业绩。独领风骚作为航空业首家公布业绩的航空航空公司，外界都希望达美航空能在整体行业复苏下取得好成绩。业季

刚刚结束的报公布即第二季度是自新冠疫情爆发两年多来航空业最接近正常水平的一个季度。2022年春季，达美美国的独领风骚一些主要国际市场重新开放，同时商务旅行的航空航空恢复，让许多人认为这将是业季传统/全球航空公司（如达美航空）利润复苏的指标。

虽然在大多数分析人士看来，报公布即在疫情期间，达美以国内市场为主的独领风骚廉价航空公司将比传统/全球航空公司竞争对手更具优势，但事实可能并非如此，航空航空达美航空在疫情期间的业季利润率超过了美国的几家廉价航空公司竞争对手。而在即将公布的报公布即第二季度财报中，达美航空甚至很有可能成为美国绝对利润最高的达美航空公司，实现其他航空公司难以匹敌的两位数利润率。

比同行领先的营收增长

在疫情之前，达美航空经常与美国航空（AAL.US）在行业排名中交替领先，成为美国乃至全球收入最高的航空公司。然而，与美国航空相比，达美航空在乘客数量和座位里程数据方面要低得多，但却创造了与美国航空类似的营收水平，这凸显出达美航空多年来相对于同行的营收溢价能力。而在疫情期间，达美航空采用了同样的策略，提高和扩大其营收溢价来度过了危机。

在疫情前，达美航空的营收溢价主要集中在国内市场，这在一定程度上是由于达美航空在美国内陆枢纽市场（亚特兰大、底特律、明尼阿波利斯/圣保罗和盐湖城）的主导地位。而如今，达美航空正在证明，该公司还可以将营收溢价能力扩大到更多的国际体系以及沿海国内枢纽。

达美航空按全球地区划分的净利润表现

国内地区拉丁大西洋-太平洋

国际地区网络营收增长

长期以来，国际航空网络一直是美国航空公司利润最低的领域。但根据美国交通部的数据，在疫情前，达美航空是唯一一家在其全球三个地区（跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲）持续盈利的航空公司。其跨大西洋系统长期以来一直是其利润最高的领域，该领域利润率堪比国内市场。

另外，在疫情前，达美航空还是亚太地区的美国第二大航空公司。而在如今，达美航空仍计划提高其在该地区几个主要市场的创收能力。

例如，在日本，达美航空在疫情初期就进军了东京市场，这使其能够在羽田机场部署其该市场的运营。据悉，羽田机场距离成田机场的市中心较近，而成田机场过去几乎运营着所有跨太平洋的航班。但据美国交通部数据显示，羽田机场的航班产生的营收高于距离更远的成田机场。作为目前唯一在羽田机场运营美日航线的航空公司，达美航空将从其中获益良多。

在韩国，达美航空和大韩航空是目前为止首尔仁川机场（东亚最大的机场之一）最大的跨太平洋航空公司之一。而目前，达美航空的合资伙伴大韩航空（Korean Airlines）与韩亚航空（Asiana Airlines）的合并已进入最后阶段。韩亚航空是几家财务状况恶化到无法继续作为独立公司的外国航空公司之一。大韩航空与韩亚航空的合并目前已经得到了大多数政府的批准，如果合并获得全面批准，达美航空与大韩航空的合资企业将获得更大的发展。

达美航空在拉丁美洲的业务也将有所增长：

达美航空的合资公司和股权合作伙伴墨西哥航空已经完成了破产重组，成本结构更加精简。墨西哥航空是墨西哥唯一一家全球性航空公司，而墨西哥是美国在拉丁美洲最大的客运市场。

拉美最大航空公司Latam也是达美航空的股权合作伙伴，达美航空-Latam合资企业的申请最近获得了美国交通部的初步批准，预计不久将转为永久批准。达美航空和Latam将为全美洲的六个国家提供服务，并将推出新的航班。

在欧洲，达美航空将继续从数家跨大西洋廉价航空公司的失败中获益。在过去一周内，斯堪的纳维亚航空公司已经申请了破产重组，并因飞行员罢工被迫取消了大部分航班。欧洲航空公司在疫情复苏方面没有美国同行走得远。在疫情之前，达美航空是横跨大西洋的最大航空公司。

美国枢纽实力不断增强

达美航空不仅能在国际网络实现营收增长，其在美国三个内陆枢纽城市也有可能持续增长。在波士顿，今年夏季，达美航空推出了近12个新的国内和长途国际航班，根据可用座位里程（可用座位里程是衡量运力的行业标准），达美航空实现超越捷蓝航空（JBLU.US），成为波士顿最大的航空公司。在洛杉矶，达美航空已经超过美国航空，成为当地市场收入最高的航空公司。达美航空还将开放其修复后的洛杉矶国际机场航站楼的主要部分，其中包括乘客设施，预计将推动竞争激烈的南加州市场的收入增长。

聚焦运力管理

另一个不容忽视的重点是，达美航空高管此前表示将重建其全球网络，以减少航空业季节性需求高峰期间的运力差异。在疫情之前，达美航空保留了767-300ERs等老飞机，以满足夏季期间跨大西洋高价值需求的增加。虽然在整个航空公司网络的高峰需求期，各企业可以经济高效地在市场上部署折旧的飞机，但要将员工和其他资产重新部署到其他市场，并产生与高峰需求期相同的高利润，则要困难得多。因此，相比起其他航空公司，达美航空的策略已经不再包括像过去那样追逐高峰需求，这将帮助其减少不合理的成本。

独特的非运输营收

达美航空还专注于增加其非运输营收，其中最大一部分来自其忠诚度计划“飞凡里程常客计划”（Skymiles），该计划由与美国运通（AXP.US）的合作伙伴提供支持。这两家公司是彼此最大的合作伙伴，这为达美航空公司创造的忠诚度计划收入超过了世界上任何其他航空公司。在疫情前，该公司曾预计忠诚度计划的收入增长将达到每年70亿美元，而在当前，该公司仍预期这一目标有望继续实现。根据多项指标显示，70亿美元的目标不仅将增加达美航空的高利润率忠诚度计划收入，还将增强其吸引新优质乘客的能力。

另外，达美航空运营着世界上最大的飞机维修设施之一，为其他航空公司的飞机提供服务。虽然达美航空没有单独报告其来自Delta Tech Ops团队的收入，但该公司此前表示，他们的目标是每年从其他航空公司的发动机大修技术运营中获得超过10亿美元的收入，这一业务利润率远高于运输收入。

持续的成本优势

了解完营收能力，再来看看达美航空的成本优势。长期以来，达美航空一直是航空业成本管理记录最好的公司之一。该公司在疫情期间表示，他们将利用疫情从长期角度降低成本。作为高度劳动和资本密集型的行业，再加上该行业的高度竞争性质，航空公司有必要削减这两种类型的成本，以便更好地竞争。

劳动力成本优势

由于提供最好的工资和福利，达美航空的劳动力成本是业内最高的，但该公司却以高效的员工队伍抵消了其较高的人均成本。达美航空在疫情期间的一项战略是尽可能多地鼓励员工退休，以便在疫情后重新雇用工资更低的新员工。虽然由于联邦援助，航空公司无法解雇员工，但达美航空提供了航空公司历史上最慷慨的提前退休和离职计划。达美航空现在正不断在重新招聘员工，虽然和许多公司一样，达美航空正在努力招聘足够的员工以维持服务水平，但在这样的策略下，达美航空的劳动力成本肯定不会像同行那样快速增长。

另外，由于疫情期间许多航空公司的劳动合同都会续签，所有航空公司的劳动力成本肯定会上升。美联航（UAL.US）此前也声称，它是第一家同意疫情后飞行员续签合同的航空公司。不过，该公司的工会领导层在飞行员就新合同进行投票时暂停了推动该协议的工作，因为美国航空管理层向飞行员提供了更为丰富的方案。但考虑到胀的环境，美国航空和美联航等公司的提议仍比许多飞行员预期的工资增长要低得多。续签工作让其他航空公司都面临了劳动力成本问题，但是，不像其他航空公司都有大型的工会化的非飞行员工作组，达美航空的飞行员是其唯一的大型工会化工作组，并且，该公司已经提高了非飞行员人员的工资，这意味着达美航空的工资涨幅应该低于其他航空公司。

全球顶级的燃油效率

达美航空利用疫情加速了一些老式机队的退役，现在正在用更新、更大、更高效的飞机取代它们。这使得达美航空的燃油效率得到了提高，因为该公司采用了小型干线A220等全新机型，以及国际宽体飞机，用a350和a330 -900取代B777，这些机型的每个座位油耗比777低20-25%。该公司还正在加速国内机队的平均飞机尺寸（规格）的增长，将150-160座的老一代飞机替换为可容纳190名以上乘客的新一代飞机，每个座位的燃油效率提高了30-35%。飞机上的新发动机和新材料不仅减少了燃料的消耗，而且还提高了劳动效率。据报道，如果（BA.US）能够通过认证问题，达美航空将达成购买波音737 MAX 10飞机的协议，这是波音最大的单通道机型。

燃料单位成本效益

就像其他美国航空公司一样，燃油成本上升正在对航空公司产生巨大影响。在疫情之前，包括达美航空在内的美国三大全球航空公司每个季度都消耗了10亿加仑的燃料。但与美国航空、美联航以及其他廉价航空公司不同，达美航空通过费城附近的炼油厂控制燃油成本，该炼油厂为达美航空在美国东北部的业务提供航空燃油，并生产非航空燃油产品，达美航空在美国其他地区可以用这些产品换取航空燃油。这家炼油厂生产的航空燃油和其他石油产品相当于达美航空国内燃料需求的80%以上。与最大的竞争对手相比，该炼油厂预计在本季度为达美航空节省超过37美分/加仑的成本。另外，由于目前航空燃油价格高企的部分原因是炼油厂利润率高，尤其是在美国东北部地区，因此即使原油价格下跌，达美航空的收益预计仍将保持。达美航空凭借更高的燃油效率和更低的航空燃油成本，每个季度将节省超过5亿美元的成本，与规模相近的竞争对手相比，成本降低了约5%，足以显著提高利润率或加强竞争市场的定价控制。

修复资产负债表水平一流

外界通常对航空公司的批评之一是，尽管政府向该行业提供了数百亿美元的援助，但各公司在疫情期间背负的债务只是为了生存。历史上，传统/全球航空公司的资产负债表质量低于年轻的廉价航空公司，但达美航空在疫情前成功地恢复了投资级信用评级，并表示将在数年内，而不是几十年内重新恢复这一地位。仅在第二季度，达美航空的自由现金流就有望达到15亿美元，到2022年可能达到40亿美元或更多，这是其全球任何竞争对手都无法匹敌的水平。另外，在2021年，即使持有大量现金，达美航空的利息支出也比美国航空少5亿美元，比美联航少近4亿美元。随着达美航空加快资产负债表修复，而竞争对手产生的现金水平要低得多，或在资本支出方面花费更多，这一差距将会扩大。

达美航空的成功法则

航空股已从今年早些时候的高点回落，主要是因为投资者不确定航空公司能否在跌势中和跌势之后保持强劲势头，而在第二季度的业绩公布后几周，夏季旅游旺季也将结束，因此没有理由相信，一旦对旅游业回归的乐观情绪消退，因通胀和即将到来的经济衰退而导致的需求减少不会影响到航空公司。

不过，就达美航空而言，以上陈列的几大因素将很有可能帮助其在疫情后期间免受宏观经济因素的过多影响，相信投资者在第二季度的财报中也能看到属于达美航空的优势。