研发投入低、CEO年薪12亿，造车在哪儿“烧钱”？

公司巨亏，烧钱高管暴富？研发亿造

新造车企业这一年，有因为裁员、投入降薪、年薪拖欠工资甚至资金链断裂上热搜的车儿，还有因为产品价格浮动、烧钱事故频发而受到抨击的研发亿造，也有因为高层言论引起争议的投入，但因为创始人工资高出圈，年薪还是车儿头一次。

日前，烧钱零跑汽车在港交所上市，研发亿造成为第四家上市的投入造车新势力企业。9月29日，年薪首个交易日，车儿零跑科技破发；9月30日，股价再跌超过20%。刚刚上市的零跑与前辈“蔚小理”们一样，在港股市场遇冷。

但与此形成鲜明对比的是，招股书中的一组数字，引起了热烈讨论。

据零跑招股书披露，公司在2019年-2022年累计亏损近50亿元。2022年一季度，亏损超过10亿元。各家新势力造车企业都是“卖一辆亏一辆”，零跑的亏损不足为奇。真正引起广泛关注的还是在连续亏损的背景下，其公司创始人、董事长朱江明的个人薪酬，招股书显示2020年其年薪为4648.9万元。

但零跑的这一数据相较于威马汽车，则又是小巫见大巫。在威马此前对外披露的招股书中显示，2019-2021年之间，威马亏损数额持续增加，其中2021年亏损超过82亿元。而就在这一年，其创始人沈晖薪资达到12.6亿元，引起了轩然大波，毕竟数据显示，2021年威马的总研发投入才不过9.82亿元。

尽管沈晖已经在社交平台表态此事“不值得花时间解释”，但仍未能平息网上的争议。

而新势力企业接二连三因高管年薪话题出圈，也让诸多人质疑，持续亏损、研发投入偏低、创始人薪酬过高，这些企业真的在认真造车吗？

“天价薪资”背后

这几组数字为何犯了“众怒”，对比一下即可明了。

2020年，朱江明年薪4648.9万元，同期理想汽车、小鹏汽车的创始人李想和何小鹏的年薪分别为171.4万、104.6万元；2021年，沈晖薪资12.6亿元，李想、何小鹏的总薪酬分别为150.4万元、135.2万元。

此外，从上市整车企业的财报整理发现，2021年，王传福的年薪是579.8万元，董事长魏建军的薪酬为574.78万元，董事长陈虹、董事长曾庆洪2021年薪酬分别为194.4万元、119.4万元。

对比之下，朱江明、沈晖的薪资堪称天文数字。

许多网友讨论时联系起轰动一时的联想“天价薪资”事件。在负债率超90%的背景下，2020年联想全部利润38.68亿元，27名高管工资占了三分之一。

高管薪酬高的令人瞠目，难道零跑和威马真的也是“钱都被高管赚了”吗？

“用脚趾头想就知道真假。”9月26日，沈晖在个人社交平台称，有些事情，不值得花时间解释。

事实上，从招股书中不难看出，沈晖的12.6亿元和朱江明的近5000万元并不可以简单地视为“年薪”。

在招股书中，沈晖2021年度的酬金为12.617亿元，其中薪酬及花红为201.1万元，12.597亿元均为“受限制股份/购股权开支”。朱江明2021总薪酬为954.6万元（年薪为166.7万元，股份支付为779.5万元），2020年的4648.9万元全部为股份付款。

有投资人表示，“实际上这是限制性股份激励，它不具备现金性质，股权奖励要以完成业绩为条件，是投资人为了激励管理层提高公司治理水平，达成业绩的一种激励手段。但在财务上，要以股份为基础的付款开支自授出日期起计入综合全面亏损表。”

实际上，为了在“抢人大战”中吸引和保留住核心人才，不少新造车企业都有股权激励计划。也就是说，无论是沈晖的12.59亿元，还是朱江明的779.5万元，都属于股权激励的范畴，“天价薪资”只是表象，并非能立刻拿到手的“真金白银”。

股权激励“大饼”

近几年来，股权激励远不如前几年受欢迎，甚至被普遍视为“大饼”，但也有少数例外。

半年前，“小鹏汽车高层顾宏地年薪4.35亿”还上了热搜，当时小鹏的回应是“并非全部是现金，还包括股权和期权，超过90%是几年累计的股权激励总和”。9月，理想汽车总裁沈亚楠五天之内抛售100万股理想汽车股票，套现了9000多万元。如今，沈亚楠仍持有2900万股。

为什么新造车企业都要狂奔上市？这些数字或许就是最好的说明。不仅造车需要钱，高层们也需要。

2018年，特斯拉制定了一个方案，未来10年无需向马斯克支付任何工资或现金奖励。如果马斯克能带领特斯拉达到目标市值和业绩表现，就能获得780亿美元的股票期权。结果很明显，马斯克达成了公司目标，也拿到了这份奖励。

根据一项最新公布的CEO薪酬调查，马斯克2021年年收入超过100亿美元（约合人民币682.76亿元），成为美国收入最高的CEO，这或许是明面上能够查到的地表最高工资了。

有专家表示，可以把股权激励理解为对赌协议，高收益同样存在高风险。

李想面前也同样有着一张“大饼”。理想汽车于2021年3月批准向创始人李想授予购买108，557，400股B类股选择权，价值为15.8亿美元。

行使上述期权的前提是，要实现汽车交付量目标。这些期权分为六个等额部分。当理想汽车在任何连续12个月内交付的车辆总数超过50万辆时，即可行使第一批期权。在任何连续12个月内交付的汽车总量分别超过100万辆、150万辆、200万辆、250万辆和300万辆时，即可行使第二批至第六批期权。

2021年理想汽车总销量为9.05万辆，2022年1至8月累计交付7.5万辆。由此可见，李想想获得这15.8亿美元股权，难度几乎是地狱级的。毕竟，畅销全球的特斯拉，2021年销量也不足50万辆。

尽管沈晖的12亿股权奖励条件，此次招股书中并没有提及。但从目前情况来看，大概也不易得。过去三年，威马的销量分别为1.69万辆、2.19万辆、4.42万辆。今年前8个月，威马销量不足3万辆。

沈晖曾在2018年称：“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年争取交付10万辆。”但是，时间已经过去近四年，“蔚小理”年销量均即将迈入“十万俱乐部”，威马几年累计销量却刚过十万大关。

招股书显示，2019年至2021年，威马累计亏损接近175亿元。其中，2021年威马净亏损82.06亿元，调整后净亏损为53.63亿元。相比之下，蔚来、小鹏、理想2021年净亏损分别为40.16亿元、48.63亿元和3.22亿元。也就是说，威马销量仅为蔚来和小鹏的一半，但亏损却高出一倍。

研发投入成谜

不同于威马的低迷，舆论热点中的零跑则成为了新造车企业中的一匹黑马。今年8月，零跑汽车交付量为1.25万辆，同比增长超180%，在国内造车新势力的排名中仅次于哪吒，成功逆袭“蔚小理”。1-8月，零跑汽车累计交付量7.66万辆，基本与“蔚小理”持平。

但零跑“飞奔”的背后同样令人担忧。零跑身上最大的矛盾点在于，零跑汽车的研发投入并不高。过去三年，零跑汽车研发的三款产品，研发投入仅14亿人民币。而同期的小鹏汽车一个季度的研发投入已经达到12.65亿。

对此，朱江明表示，一款车5亿元的开发成本与行业内传统车企的投入水平相当；另外得益于大华安防多年在电子技术领域的积累，零跑汽车节省了电子部分的研发开支。

截至目前，零跑汽车共推出了4款车型。虽然在招股书中表明“聚焦于15万元至30万元中高端主流新能源汽车”，但事实上，支撑零跑汽车营收的“顶梁柱”，却是一款补贴后不足十万元的小车，被网友们戏称为“老头乐”。

一直在宣传技术的威马也是如此，数据显示，2019-2021年威马的研发投入每年从未超过十亿元，甚至去年还出现了同比下降的情况。

形成对比的是，2021年，威马研发投入9.82亿元，理想汽车、小鹏汽车研发投入为32.9亿元、41.1亿元。

另外，从威马的招股书上可以看出，威马除了在研发投入上谨小慎微，在股权激励以及销售费用上可谓是大刀阔斧。2019年至2021年，威马汽车销售、行政及一般费用占同期营收比例为98.5%、99.4%和77.3%，不仅超过了自己占比仅为50%研发投入，更是远超其他新造车企业相关支出。2021年向管理层成员授予股份奖励导致以股份为基础的付款开支，更是高达27亿元。

众所周知，造车是一项持续“烧钱”的事业。但钱到底“烧”在哪里，关乎的远远不止是企业的未来。

作者：郑宇